私だったらスポット増しとか、リベット打ちで補強してから、 一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。, 車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…  左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。 ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり 「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」

ご近所のショップ・・・現在のお店、又は実力ある他店の方にも一度しっかり相談されてはいかがでしょう?私が最後に好みで乗ったイタ車はタイヤハウス内も板張りつきですしオフセットどころかサスのセッティング、ジオメトリも調整範囲が少なく繊細でした。国産の方がどれほどよかったか・・・最初の愛車S13(k's。エンジンノーマル(ヘッド周りだけリセッティング。エアクリとパイプ類は変えたかな)、メカニカルLSD・足回りは敢えてノーマルベースでハードすぎない設定(ばね・ショック・ブッシュ類)、タイヤは当時のポテンザRE71ワンサイズアップ、ブレーキパッドとステンメッシュホース調整だったかな。素人なのでこの程度。マフラーすら変えてませんがサーキットで慣性もパワーでもソコソコドリフト位でき振り回せます)が懐かしくなりました。でも好きなので気持ち入れました。自宅から100kも離れた店に惚れこんで。近所にディーラーもそこそこ名の知れたショップもありましたが・・・国産より壊れずノントラブルでした。ここのカテではクズ車といわれそうな危険な壊れるクルマと称されるでしょうが・・・。 とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。 車高調でそれはないという意見もあります。  長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。 たとえば極端な話、車重が1416kgのクルマにバネレート3kg/mmのバネを組み込んだとすると、接地状態で118mm縮みますよね(4輪すべてに均等に重量がかかったとして) 元々の位置より下げるとバネも柔らかくなり底付きするというショップの意見もあり m(__)m, NO.4です。お礼をいただき有難うございます。 付けてもらったショップに聞いても、乗り心地優先ならノーマル...続きを読む, 一般的に車高調整式のサスペンションを導入する方は、車高ダウンを目的としているのが大半

基本的にメーカー推奨値ぐらいでストリートメインと考えていただければと思います。

最大許容ストロークと最大許容荷重の意味について教えていただけませんか? 一応ストロークを伸ばすためにリアを10mm伸ばしたのですがあまり変わってないのかも。 減衰力を少し強めれば解消するのでしょうか? 参考:RSヤマモト ホイールオフセット一覧。

でもね・・・正直お礼文や他の回答観て???? 完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。 乗り心地は特に変わらない、ノーマルよりいいってな意見が見られますが、 自由長H180

化につながっていることが明白です。ノーマル車高でもノーマルスプリングよりレートを高く 足回りを組めば、ピロに限らず10000K/mくらいしかボディは持たないのじゃないかな? セッティングによって大きく変わる部分ではあると思いますが、

しかし、いろいろ情報を見ているとボディへのダメージうんぬんとよく書かれて ではないかと思います。つまり、車高を下げた状態で、ある程度のスプリングレート(ばねの固さ 基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。 >ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり

言い換えれば、車高を下げて使用することが前提の作りになっているということができます。 車高調を購入して早々、車体に組みつけもせずに分解してしまった。それはそう、このblitz zz-rがどれほど使えるものなのかを調べ、そして僕が主な遊び場としているミニサーキットをより速く走るために必要なスプリングを選定するためだ!有効ストロ なる方向に変わっていきますので、フワフワしないようにダンパーの減衰力を調整(強める方 説明が不十分でした… 何となく、スプリングやシートに衝撃がかかるんだろうな、くらいの想像は出来るのですが、実際にそれによってショック本体や各部に不具合をきたすことはあるのでしょうか? よろしくお願いします。, ピロアッパーは、アライメントの狂いが出ないように使うのであって、 それはするつもりはないです。

ということでした。 車高調を車体に取り付けると一定の沈み込みがあります。そこから底付きまでが縮み側ストローク、逆に伸びきるまでが伸び側ストロークになります。上げると伸び側が少なくなるので、上げすぎると伸びきりが早くなって車体に衝撃が来ることがあります。たぶん段差で底付きと感じるのはそれではないでしょうか。

2020年10月02日 でもね・・・正直お礼文や他の回答観て????  よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。  御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。 バネレート14K

当時から気にはなっていましたが、橋の継ぎ目や路面の段差で 以外にあるのでしょうか?

あと、確かにきつい段差で底突きするので減衰力を調整してみたのですが、変わった気がしません。ダイヤルをカチッで一段ですよね?左に25段?ほど回してみたのですが…そもそもそんなに段があるのかどうか…ショックが抜けてるのかとも思いましたが、走行中特にそんな挙動も感じられません(鈍感なだけ?)。なにか間違っているのでしょうか…。 (フロント)  乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか, 車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが… 特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。, あ、はい、ども、専門家です (^^;) および「走行に支障のない(底を擦ったりしない)」ところまで車高を落としていき、納得の 先ず、ホイールはZ31用?そうではないのでしょうね。それなら、こんなところでマトモな事知らないずぶの素人に聴くより、RSワタナベに聴けば間違いないです。ドンぴしゃでセッティング教えてくれます(ヘンテコの素人アシいじりする方々より(激爆)) 売っているバネが160mmしかなく、1.5mmは車高調で調整しようと考えております。 この計算だとバネレートを40Kを車高を変えず使用する場合は ということで対策ですが、部品交換や追加をしない方法で対応するとなると「底突きしない」 全軸重が830kgでしたので415kgで計算しました。

なにかあれば補足します。 それを補ってでもタイムを詰めたいと考えれば「有り」ですけど… 1600÷4=400 11.52縮む計算になるので、今の車高より11.88下がる計算です。 ルック車でハンドリングがヘンテコで最後無理に足無理に固めてばねレートばかりあげてフレームやられるのもOKでしたら、どうぞご存分に。所詮個人の趣味嗜好品ですから。やりたいようにやればよいのだけ。ただタイヤが当たってゴムが削れる・・・時速20キロだろうが100キロだろうがそんなインチキセッティングするのは邪道以下だしマトモな趣味人なら論外でしょうね。 車高の調整範囲内ならいいですけどね。 次に内貼り付きですが、上記の標準状態にセッティング出来ず”無理やり”フィティングするなら、内貼り剥がしてフェンダー加工です。でもそんな事やって?間違っても電装系の剥き出しは無いですが(この時代は特に(笑))それ以前に防錆処理もきちんとしないと、塗膜が元々薄い場合は一発できます。更に数十年の経歴のクルマ。やっぱりやれてるんです。しょうがないです。それも労われない扱いって・・・それを平気で推奨する人も・・・ナンセンス愚の骨頂です。なんなら見てくれ悪いアンダーコートぶっ放せば?です。世代や経歴を考慮した扱いをしないと(そういう事知らないと)、安直には出来るが後で使い物にならなくなる。 そしてこのバネの最大許容ストロークが118mmの物であれば、この時点で最大許容ストロークに達してしまいます。 コメント(4).

そして、そんな全長調整式車高調キットで現在主流となっている「ネジ式車高調」と「全長調整式車高調」ですが、私たちLARGUSとしては当然単筒式の全長調整式車高調をおすすめします。 つまり見かけ上のスプリングレートを下げることが必要です。 >硬くなってしまうのも要因でしょう。20mmupしたとき...続きを読む, 車高調付の中古車を購入したのですが、とある都合で購入したショップで車高をあげてもらいました。そのときに、『あまり上げると底突きしますよ』と仰ってました。そのときはそうなのかと思ってましたが最近ネットで調べていると、車高を落とすと底突きの危険があるとあり、混乱しています。上げすぎても下げすぎてもダメということなのですか?ショックの役割はわかっていても構造が理解できてなくチンプンカンプンです。 抵抗を減らすためにリアのショック減衰力を最弱にしてます。 いますが、実際どの部分にどのような影響がでるのでしょうか? 『ダン!』『ガン!!』という感じ。 スミマセン。素人のくせにでしゃばった物知りそうなお話をしてしまいました。 抵抗を減らすためにリアのショック減衰力を最弱にしてます。 長くなりましたが詳しい方おられましたら宜しくお願いします。

的に入れる短いスプリング)を入れることで改善が可能かと思います。 Copyright (c) 1997-2020 Rakuten, Inc. All Rights Reserved. スペーサー・・・私は入れるのが前提のホイールもあるので(汎用ですから)それはしょうがない。ちなみに見てくれαの86乗り(AE-86)がなんでクズ車ばっかりになったか・・・安物アフターパーツ多用して無意味に本来のスタイルや車の強度面をスポイルしたからです。あれほどの良いクルマをクズにしたのはスペーサーのレベル・グレード・精度すら知らず板っきれいれて危ないですよ~の現れ(僅か数年ですがそんな人ばっかり見てきました。そのくらい86乗りでまともな人少ない。現在も愛用してる86乗りが語るくらいですから) ストロークを確保すれば乗り心地が良くなることもありますが、今回の場合は質問者さま  日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。, あ、はい、ども、専門家です (^^;) あと、ボディへのダメージを減らす方法は、ピロをやめるとか、強化ゴムに変える これから車高調の導入を検討している方には、自信を持って弊社の車高調をおすすめいたします。また、弊社ではご購入前のご相談も承っておりますので、ご不明点等ございましたらいつでもお気軽にサポートセンターまでご連絡ください。, 〒160-0023 東京都新宿区西新宿6-10-1 日土地西新宿ビル8階 お客様の許可なしに外部サービスに投稿することはございませんのでご安心ください。, 今時の高校生でこれは変わっていますか? 180sx、シルビア、86トレノ、チェイサー、FC3S、R3, マルチスズキバレーノXT。1Lターボ、111Ps160Nm、車重1000kg以下 スペックを見てどう.  さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む, 下のURLのアペックスのサイトの  トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。 とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。 稼動部分を全部強化ゴム及び、ピロにしますけど(この方が負担が分散できる) できるポイントを見つけるしかありません。これによりプリロード(スプリングレート)が下が ・ロッドストローク120ミリで底突き ・バンプラバー35ミリ ・サスストローク100ミリ このようになる。 そして、ダンパーに付いていた吊るしスプリングの諸元も必要だ。 この車高調には ・フロント ID62 10kg/mm 自由長220mm スプリング その感想は、『衝撃音がしなくても振動がひどい、背中を背もたれから離していた』 できるだけ少ない調整で今と同じ車高にしたいという考えでした!  これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。 バネレートの計算方法について 車高調に組み込んでセッティングするなら、バンプラバーの長さも考え、この数値を超えないようにしなければいけないでしょうね。 何かいい方法がある方がいらしたら教えてください。

・ロッドストローク120ミリで底突き ・バンプラバー35ミリ ・サスストローク100ミリ このようになる。 そして、ダンパーに付いていた吊るしスプリングの諸元も必要だ。 この車高調には ・フロント ID62 10kg/mm 自由長220mm スプリング 自由長160mmであってますでしょうか。 両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか? 車高調のカートリッジを流用したい。流用出来るかな? こんな考えを持たれるユーザーさんは少なくありません。 そこでこの記事では、車高調のカートリッジを流用する前に抑えておきたい【4つの注意点(ポイント)】についてお話ししていきます。 )で・・・ Rigel リゲル 車高調用 減衰調整 ショック カートリッジ 2本 セット 300L-M-M2 ケース長300mm 補修用 ZSS 激安魔王. スミマセン。素人のくせにでしゃばった物知りそうなお話をしてしまいました。 かなり大きな衝撃音が出ます。 トラストの車高調取り付け時から気になってたリヤの伸び側のストロークの少なさ。下記の写真は取り付け時のジャッキアップした写真です。まずは、現状のストローク量を確認です。ホイールセンターからフェンダーまでの距離で計測しました。初めに1g状態で測定。